“Kabataş-Mahmutbey Metrosu hizmete hazır” haberi ajanslara düşünce İstanbul’un ulaşım tarihi ile ilgili bir ufuk turuna çıktım.
1871’in 31 Temmuz’u İstanbul için yepyeni bir heyecan yaşatıyordu. Osmanlı Türkiye’sinde tebaa, ‘atlı arabalar’ ile seyahat etmeye başlayacaktı o gün…
42 yıl sonra, yani 1913’ün yaz günlerinde ise bu defa farklı bir hareketlilik yaşanıyordu Osmanlılar’da… İstanbullular artık “elektrikli tramvaylar” ile taşınacaktı.
Zaman içinde değişen ulaşım alternatifleri, insanların ayağını yerden kesmeyi amaçlıyordu. Mesela 1927’de ‘raylı sistem’ işletilmesine teknik imkân vermeyen semtler arasında çalıştırılmak üzere “lâstik tekerlekli araçlar” sokaklara iniyordu.
Eylül günlerinde İstanbul, ilk defa “otobüsler” ile tanışıyordu. Sadece ‘4 adet’ olan tahta kasası ile bu otobüsler, önce “Beyazıt Meydanı-Eski Postane” arasında hizmet vermeye başladı. 10 ay içinde de daha ileri, Karaköy’e kadar uzatıldı.
Bir müddet sonra hat daha yukarı, Beyoğlu üzerinden Taksim’e kadar genişletildi. 1929’a geldiğimizde tahta kasası ile dört otobüs, Beyazıt-Taksim arası servis yapmaktaydı.
2. Dünya Savaşı yıllarında ‘yedek parça’ yokluğu sebebiyle tahta kasası ile otobüsler “hizmet dışı” kalınca, İstanbullular 12 yıl boyunca alıştıkları lastik tekerlekli araçlara, kısa süreliğine de olsa veda etti. Seyahatler yine eskiden olduğu gibi; tramvaylar ile sağlanmaya başladı. Bugünlerde toplumun yaşadığı ulaşım sıkıntısı ve tıkanıklığını aşmak için bir ara çözüm bulundu. İsveç’ten 15 adet “kamyon” satın alındı, kasaları çıkarıldı ve ‘yürüyen aksamları’ üzerine “yolcu kabini” giydirildi.
Savaş yıllarının ardından; 1945’te İstanbullular, bu defa ‘burunsuz otobüsler’ ile tanıştı; ancak bir terslik vardı. Otobüslerin direksiyonları sağ taraftaydı. Taksim-Boğaziçi-Sarıyer hattı üzerinde kullanılan otobüsler, trafik akışında birtakım sıkıntılara ve kazalara yol açıyordu.
1947’de İETT İdaresi ilk defa toplu otobüs alımı yaparak, İsveç’ten 50 araç siparişi verirken; şehirde işlemekte olan 7 ayrı hattaki filo 79’a yükseltildi. 1952’de Federal Almanya’dan da 100 otobüs temin edildi ve hat sayısı 29 çıkarıldı. Çünkü bu yıllarda İstanbul, Anadolu’dan hızla göç almaya başlamıştı. 1954’te ‘vişne çürüğü’ ve “krem” renklere boyalı araç parkı 202’ye yükselirken; otobüsler Asya ve Avrupa’da İstanbullular’ın emrindeydi.
1961’de tramvay seferlerine son verilmesi üzerine, yeni bir toplu taşıma sistemi olan “Troleybüsler” devreye sokuldu. Üzerindeki bir çift troley direği yardımıyla, havada gerili tellerden hareket enerjisi alan, tramvay gibi raylar üzerinde değil de, otobüs gibi kısmen bağımsız ilerleyen “lâstik tekerlekli” ilginç taşıta İstanbullular ‘boynuzlu’ diyecekti. 80’lerin ilk yarısında doruğa çıkan ‘elektrik kesintileri’ yüzünden trafiği aksattıkları gerekçesiyle ‘boynuzlular’ yani troleybüslerin hizmetine son verildi.
1980’e kadar çalışan eski otobüslerin motor gürültüsü, ‘fokurdayan bir su’ gibi ses çıkardığı için halk arasında onlara ‘çaydanlık’ denirdi. 1968″te İngiltere’den alınan bir Leylandlar ise çekilen birçok yerli filmde yahut binlerce fotoğraf karesinde kadraja girmişti. Bu otobüsler yarı-otomatik vitesli, debriyajı bulunmayan, yarı-alçak tabanlı profilleri, özel bir bölme şeklindeki arka sahanlıkları ve yine kendilerine özgü ‘tıkırtılı’ motor sesleriyle dizayn edilmiştiler.
İETT ayrıca, Macaristan’dan 495 otobüs satın alırken; genişleyen kent nüfusuna göre kendini konumlandırıyordu. Yeni araçların eskilerinden farkı, ‘iki vagonlu’ olarak tasarlanmasıydı. Bu derece büyük kapasiteli, uzun ve mafsallı otobüs için “körüklü” deniliyordu. Bir kısmı 4 kapılı olan, geri kalan kısmı ise 3 kapılı otobüsler, yıllarca İstanbul’un çilesini çekti. Kısa modelleri de vardı; diğerlerinden ayrılan özelliği ise ‘iki’ değil, ‘üç kapılı’ olmalarıydı.
1981’in sonlarında şehrin banliyölerindeki çevre belediyeler de İstanbul Belediyesi’ne katılınca, kent genelindeki hatların sayısı büyük artış göstererek 320’ye yükseldi. Üç ve dört kapılı körüklü MAN’ların da hizmete girmesiyle birlikte, belediye otobüslerinin sayısı bin 969’u buldu. ‘İkinci nesil’ lâcivert-kavuniçi boyalı körüklü otobüsler de 1991’de hayatımıza girmişti. Muavinler konforlu köşelerinde oturur, bilet keserdi, durakları anons eder, yolculara arkaya ilerlemeleri talimatı verirdi. Ayaktaki her yolcu mutlaka içinden o biletçinin yerinde olmak istemiştir.
1993’te ilk defa “doğalgaz” ile çalışan otobüsler sefere başladı. Bunlar, tavanlarının üzerinde ‘doğalgaz tüpleri’ taşımaktaydı; renkleri açık / koyu yeşil birleşimi, mavi ve turuncu şeritler ile şekilleniyordu. Aynı yıl İstanbul’a ilk defa “iki katlı” otobüsler getirtildi. Bilet fiyatları diğer otobüslere göre; daha pahalı tutulan otobüsler, Emirgan, Bakırköy, Bostancı, Beykoz ve Boğaz Köprüsü geçişli hatlarda yolcu taşıdı.
1995’te Hollanda’dan alınan ‘alçak tabanlı’ otobüsler, ‘özürlü hatları’ olarak adlandırılan servislerde, yine ‘özel hat’ numaraları altında hizmete girdi. Basamağı bulunmayan otobüsler, tekerlekli sandalyelerin rahatlıkla biniş ve inişlerine olanak sağlıyordu. “Çevre ve insan dostu” olduklarını vurgulamak amacıyla, ‘yeşil’ renklere boyalı otobüsler, ilk olarak 1997’de yollarda görülmüştü.
2007’den itibaren “Topkapı-Avcılar” arasında hizmete giren ‘Metrobüs’ sistemi üzerinde servise verilmek üzere, metalik gri-siyah kombinasyon ile boyanmış yeni körüklü otobüsler satın alındı. Bir yıl sonra yine metrobüs şebekesi için Hollanda’dan temin edilen 26 metrelik, “çift körüklü ve üç vagonlu” otobüsler, birbirlerine iki ayrı noktada mafsallanan kabinlerden oluşuyor ve yalnızca metrobüs hattında şimdilerde de hizmet veriyor. 2012’de alınan körüklü otobüsler, artık farklı bir formatta, “sarı” renkleriyle filoya dahil edildi. ‘Sarışınların’ bir kısmı kent içi hatlarda, diğerleri de metrobüs seferleri için hâlâ kullanılıyor.
1927 yılında ‘tahta kasası’ ile sadece dört otobüsü olan İETT İşletmeleri’nin bugün itibariyle hizmet filosu 3059. Tabii o gün ‘794 bin’ kişi olan İstanbul’un nüfusu, kilometrekareye 3 bin insan düşecek kadar, tam “19 kat” artarak, bugün 15 milyon seviyesini geçti.