Veri politikasındaki amaçlarla sınırlı ve mevzuata uygun şekilde çerez konumlandırmaktayız. Detaylar için çerez politikamızı inceleyebilirsiniz.

Devrim Otomobili: Bölüm 4 – Devrimciler işbaşında

Devrim Otomobili: Bölüm 4 - Devrimciler işbaşında

“Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli idi.

Devrim nasıl yapıldı? Otomotiv dünyasına tamamen yabancı olan TCDD mühendisleri bu işi 4.5 ay içinde nasıl başardılar?
Makine Yüksek Mühendisi Salih Kayasağın, “İlk Türk Otomobili: Devrim” başlıklı makalesinde Devrim’in imal sürecini teknik bir lisanla ve son derecede ayrıntılı bir şekilde anlatıyor. DEVRİMCİLERE saygımızın bir gereği olarak sıkılmadan okuyalım:
“… Projeyle başka bir kuruluşun değil de TCDD’nin görevlendirilmiş olması, o tarihlerde TCDD’nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunmasıydı.
“Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmasını sağlayıp eşyöneltmek suretiyle birinci derecede rol oynamıştı.
“Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin, proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12’şer saat, gerektiğinde bazı geceleri, sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirerek işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

ÇEKİÇLE DÜZELTEREK…
“Çalışmalar için, Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina seçildi. Elden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindiktenSAYFA 02.indd sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçaların nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması sonucuna varıldı.
“Önce otomobilin ana hatları belirlendi. Dört ile beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında ortaboy denilebilecek bir tip üzerinde uzlaşıldı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olarak, 50-60 BG. vermeliydi.
“Karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi.

FABRİKALAR DEVRİME ÇALIŞIYOR
“Karar verilen yandan subablı bir 4 silindirli motorun, gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikalarında dökülüp, Ankara Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’de yapıldı. Motor Ankara Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG.’den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi.
“B Tipi adı verilen üstten subablı bir üçüncü motorda bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenerek, fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip, hesaplanmak suretiyle Eskişehir’de imal edildi. Bu motor frenleme de 60 BG.’ye ulaşmış ve daha sonra Diesel’e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına uygulanmıştır.
“Süspansiyon grubu ön takımları için ‘Mc Phearson’ sistemi önerilmişti. Bu gün çok yaygın kullanılan bu sistem, o tarihte bulduğumuz kadarıyla bir tek firma tarafından uygulanıyordu. Benimsendi ve Eskişehir’de yeniden imal edildi.
“Eylül sonuna doğru, ön ve arka camları, piyasada bulunabilenlere uydurmak zorunluluğuyla modele göre biraz değiştirilmiş iki gövde çatılmış ve biri A diğeri B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu.
“Şanzumanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.

CADİLLAC’TAN BİR ADIM ÖNDE
“Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri de gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
“Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli idi.
“Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu iki numaralı Devrim’in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabilmişti. Pasta ve cilası Ankara’ya sevkedilmek üzere yüklendiği trende, gece yol alırken yapıldı…” (Kaynak: SİSTEK)
Ulaştırma Bakanlığı, TCDD’den 4 adet otomobil (ve bu otomobillerde kullanılacak olanlar dahil 10 adet motor) istemişti. Fakat Ankara’daki 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı törenlerine 2 adet Devrim’in yetişmesi kâfi idi. 4.5 ay boyunca canla başla çalışan demiryolcular, bu zorlu görevden alınlarının akıyla çıkarak ‘imkansızı’ başardılar.
İlk Türk otomobili ‘görücüye çıkmaya’ hazırdı.

‘İSMİ DEVRİM OLMASIN!’

Önemli bir not:
Çalışmanın sonlarına doğru Ankara’dan bir talimat geldi: “İlk Türk otomobilinin ismi DEVRİM olacak.” Projede görev alan mühendislerden bazıları bu isme itiraz ettiler. 27 Mayıs darbesiyle özdeşleşmiş olan “Devrim”, münasip bir tercih değildi. Siyasetin, basının ve tabii ki halkın önemli bir kısmı bu isim yüzünden otomobile cephe alabilirdi. Dahası, askeri yönetimin miadını doldurmasından sonra otomobile sahip çıkacak hiç kimse bulunmayabilirdi. Siyasi olmayan bir ismin tercih edilmesi gerektiğini savunanların başında gelen Orhan Alp, “Devrim” yerine “Anadolu”yu önerdiyse de paşaları ikna edemedi.
“Devrim” ismine itiraz edenlerin ne kadar haklı oldukları kısa bir süre sonra anlaşılacaktı…

Nasipse yarın: Ve Devrim sahnede…

Etiketler